Das Band zwischen den Ozeanen

Den Isthmus, das schmale Landstück zwischen Pazifischem Ozean und der Karibik, mit einer Wasserstraße durchfahrbar zu machen, war viele Jahrhunderte lang ein unerfüllbarer Traum. Heute, 100 Jahre nach der Fertigstellung des Panamakanals, ist dieser einer der wichtigsten Schiff-Fahrtswege der Welt und faszinierendes Reiseziel.

 

 

Der tropische Regenwald </br>beginnt gleich neben dem Kanal.
© Bianka Kaspar
Der tropische Regenwald
beginnt gleich neben dem Kanal.

September 1513: Zwanzig Jahre nach der ersten Anlandung Christoph Kolumbus in Amerika, kämpft sich Vasco Nuñes del Balboa mit einem Gefolge von 190 Männern und zahlreichen Hunden durch den dichten Urwald des heutigen Panama. Er ist bei seinem König, Ferdinand II., König von Aragón, Kastilien und León in Ungnade gefallen. Um dies zu ändern, möchte er das sagenumwobene Goldland finden. Zumindest so lange, bis ein Dorfbewohner ihm von einem Berggipfel erzählt, von welchem aus man beide Meere sehen könne. Beide Meere!?

Weit mehr als drei Jahrhunderte sollen vergehen, bis die Verwirklichung des zur damaligen Zeit unerfüllbaren Traumes einer Wasserstraße zwischen den Ozeanen in Angriff genommen wird. Ein auch dann immer wieder an immensen Schwierigkeiten zu scheitern drohendes Vorhaben ist letztendlich 400 Jahre nach Balboas Bergbesteigung Realität.

 

 

Panama – Land zwischen den Kontinenten

 

Die Dämmerung liegt über Panamas Pazifikküste. Schon vor Sonnenaufgang strömen die Kreuzfahrt-Passagiere auf die Außendecks, um einem der größten Bauwerke der Menschheitsgeschichte, dem rund 80 Kilometer langen Panamakanal, Tribut zu zollen. Es liegt eine erwartungsfrohe Stille über der Szenerie. Tropischer Regenwald umfängt die Wasserstraße. Fremde Vogelstimmen verkünden den Tagesanfang. Die aufgehende Sonne schärft die Konturen der vor ihr liegenden Wolkenkratzer von Panama City, die in der Ferne zu erkennen sind. Die Hauptstadt Panamas ist keine verschlafene Kleinstadt sondern pulsierende Metropole mit rund 750.000 Einwohnern, eines der wichtigsten US-Dollar-basierten Bankenzentren der Welt und an der Kreuzung von Nord und Süd, Ost und West Umschlagplatz für Waren aus aller Welt. Das ’Casco Viejo’ (das ’Alte Viertel’) wurde 1997 zum UNESCO-Weltkulturerbe ernannt.

 

 

Die “Unidad“ – eines der 36 Schleppboote der Panamakanal-Flotte.
© Bianka Kaspar
Die “Unidad“ – eines der 36 Schleppboote der Panamakanal-Flotte.

 

 

Schleusen – die ’Aufzüge’ des Kanals

 

Das erste Indiz dafür, dass dies nicht einfach ein ’normaler’ Fluss ist, zeigt sich nach einer leichten Biegung: Zwei hoch beladene Containerschiffe nähern sich parallel, wie von Geisterhand geschoben, der vor ihnen liegenden Miraflores-Schleuse. Sie haben bereits eine weite Reise quer durch den Pazifik hinter sich und gäbe es den Panamakanal nicht, würde diese rund um Südamerika noch etwa 10 Tage länger dauern.

Die zweistufige Miraflores-Schleuse an der Pazifik-Küste.
© Bianka Kaspar
Die zweistufige Miraflores-Schleuse an der Pazifik-Küste.

Aufgrund des großen Gezeiten-Unterschiedes im Pazifik weist die Miraflores-Schleuse, welche sich circa 30 Fahrminuten von der Hauptstadt entfernt befindet, die höchsten und mit 676 Tonnen auch die schwersten Schleusentore aller Kanalschleusen auf. Mit Schleppbooten zu beiden Seiten werden die riesigen Schiffe von einem Lotsen der Panamakanal-Gesellschaft zentimetergenau in die erste 33,5 Meter breite und knapp 305 Meter lange Schleusenkammer dirigiert. Jeder Kapitän muss das Kommando über sein Schiff für die Dauer der 8 bis 10 Stunden währenden Kanaldurchfahrt abgeben. Damit die Ozeanriesen beim Einlassen der rund 100 Tausend Kubikmeter Wasser, die benötigt werden, um eine Kammer in acht Minuten zu füllen und die Schiffe auf die nächste Stufe emporzuheben, auf Spur bleiben, sind sie beidseitig an Lokomotiven – „Mules“ – befestigt. Jede von ihnen 50 Tonnen schwer und 2,3 Mio. US$ teuer. Insgesamt 26 Meter sind zwischen Meereshöhe und dem Gatún-See, dem Herzstück des Panamakanals, zu überwinden.

 

 

Lokomotiven – “Mules“ – </br>auf beiden Seiten der durchfahrenden Schiffe <br> halten diese in den Schleusen auf Spur.
© Bianka Kaspar
Lokomotiven – “Mules“ – auf beiden Seiten der durchfahrenden Schiffe
halten diese in den Schleusen auf Spur.

 

Rahmenprogramm Natur

 

Neben den modernen Besucherzentren an den Miraflores- und Gatún-Schleusen, bietet die Natur mehr als nur die Kulisse für ein grandioses Bauwerk. Große Flächen rund um den Kanal sind Naturschutzgebiete. Von einem Aussichtsturm oder einer „Aerial Tram“ aus, lassen sich neben 500 Vogelarten auch die weiteren Bewohner des Regenwaldes beobachten, wie z.B. Nasenbären, Brüllaffen, Ozelote, Faultiere und Wasserschweine. Zudem betreibt die Panamakanal-Eisenbahn neben dem Frachtgut-Transport auch Touristenzüge für einstündige Rundfahrten.

 

 

Die Centennial-Brücke, über welche die Panamericana,</br> der Highway 1, von Alaska nach Feuerland führt.
© Bianka Kaspar
Die Centennial-Brücke, über welche die Panamericana,
der Highway 1, von Alaska nach Feuerland führt.

 

 

Stetiger Wandel

 

Mit Verlassen der zweiten und letzten südlichen Schleuse mit dem Namen Pedro Miguel nähert sich das Schiff bereits einem weiteren Highlight: der rund einen Kilometer langen, sechsspurigen Centennial-Brücke, die den Kanal seit 2004 überspannt und ein wichtiges, wenn auch nur winziges Teilstück einer Traumstraße dieser Welt, der Panamericana, ist. Ihre enorme Größe entdeckt nur, wer genauer hinschaut und feststellt, dass der eine oder andere kleine Punkt, der sich über die Brücke bewegt, ein riesiger Lastwagen ist. Fast filigran anmutend ist die Centennial-Brücke gleichzeitig das Tor zu einer der schmalsten Bereiche des Panamakanals, dem 13 Kilometer langen Gaillard-/Culebra-Durchstich. Aus massivem Stein herausgesprengt, wurde er als letzter Teil des Kanals fertiggestellt.

 

Das Segelschiff “Wind Star“ auf dem Gatún-See.
© Bianka Kaspar
Das Segelschiff “Wind Star“ auf dem Gatún-See.
 

Jedoch spätestens mit Erreichen des Gatún-Sees, der mit 422 km² die 5,3-fache Größe von Deutschlands drittgrößtem See, dem Chiemsee, aufweist, verliert sich das Wort ’Kanal’ in den Weiten dieser außergewöhnlichen Wasserlandschaft. Ab 1910 in vier Jahren durch den Chagres-Fluß aufgestaut, war dies zu damaliger Zeit der weltweit größte Stausee. Noch heute ist er Quelle für die Flutung aller Schleusen des Panamakanals, wie auch Produzent der in der Kanalzone benötigten Elektrizität.

Das feuchte Grab versunkener Dörfer wechselt seine Farbe von grün-beige in grün-blau während so manches Augenpaar durch ein Fernglas die Inseln im See nach dem einen oder anderen tierischen Bewohner absucht. Wer mag unter dem dichten Blätterdach zu uns herüberblicken?

Blick von Bord eines Kreuzfahrt-Schiffes auf den Gatún-See, <br> das Herzstück des Panamakanals.
© Bianka Kaspar
Blick von Bord eines Kreuzfahrt-Schiffes
auf den Gatún-See,
das Herzstück des Panamakanals.
 

Eine Gruppe Affen, die es freuen würde, wenn einer der Frachter eine Kiste Bananen – die häufigste gekühlte Fracht, die den Kanal passiert – verlieren würde?

Oder ein bunter tropischer Vogel, der sich im Schatten etwas Mittagsruhe gönnt? 37 Kilometer folgen die Schiffe dem ursprünglichen Flusslauf durch den See. Ein friedliches, zeitloses Dahingleiten, das das Auftauchen eines Frachtschiffes so unwirklich erscheinen lässt, wie ein Flusspferd in einem deutschen See.

Etwas abseits der Ufer des Gatún-Sees leben noch einige Embera-Indianer, deren Dörfer und Lebensstil sich kaum verändert haben, seit Kolumbus und Balboa erstmals den Fuß auf diesen Kontinent gesetzt haben. Zeitreisende in diese ’andere Welt’ sind willkommen.

Kurz vor der Gatún-Schleuse, in welcher die Schiffe in drei Stufen auf Karibik-Level abgesenkt werden, verwandelt sich ein im Wasser schwimmender vermeintlicher Baumstamm in etwas sehr lebendiges: ein großes Krokodil!

 

 

Krokodil im Panamakanal vor der Gatún-Schleuse, </br>dem Tor zur Karibik.
© Bianka Kaspar
Krokodil im Panamakanal vor der Gatún-Schleuse,
dem Tor zur Karibik.

 

 

Viele Bauherren

 

Auch wenn ’viele Köche den Brei verderben’, so ist bei diesem monumentalen Bauwerk das Gegenteil der Fall.

Der Franzose Ferdinand de Lesseps, Erbauer des Suezkanals, der sich als erster an das Projekt heranwagt, ist von einem Kanal auf Meereshöhe ohne Schleusen überzeugt. Auch als die Kosten in den Jahren nach Baubeginn am 01.01.1880 explodieren, Malaria und Gelbfieber Tausende Arbeiter das Leben kosten, die Natur sich jeden Meter, der ihr genommen wird, teuer bezahlen lässt und die besten Ingenieure Frankreichs de Lesseps versichern, dass ein Kanal auf Meereshöhe nicht möglich sei, lässt dieser sich nicht von seiner Vision abbringen … und scheitert spektakulär. Im Dezember 1888 ist die Kanalgesellschaft bankrott, 800.000 Anleger verlieren ihr Geld und Frankreich ist vor aller Welt blamiert.

Leuchtturm an der Gatún-Schleuse.
© Bianka Kaspar
Leuchtturm an der Gatún-Schleuse.
 

1903 erwerben die USA unter dem damaligen Präsidenten Roosevelt die Kanalzone. Die Neutralität des Panamakanals und das Offenstehen für Schiffe aller Nationen sind wichtige Vereinbarungen.

Bis zur endgültigen Fertigstellung des Kanals 1914 werden drei weitere Chef-Ingenieure die bis zu 24.000 Arbeiter vor Ort anleiten.

John F. Wallace, ein verdienter Eisenbahn-Ingenieur, der 1905, angesichts der immensen Probleme vor Ort und der Tatsache, dass sich zwei Drittel der Arbeiter aus dem Staub gemacht haben, kündigt.

John Stevens, sein Nachfolger, der mit einem Gesundheitsprogramm unter Leitung von Dr. William Gorgas das Gelbfieber aus der Region verbannt und Präsident Roosevelt persönlich von einem Kanal mit Dämmen und Schleusen überzeugt.

Und 1907 als letzter: George Washington Goethals, der die Schleusen größer plant, damit auch die Titanic hineinpassen würde und für Unterhaltung und ein Zusammengehörigkeits-Gefühl unter den Beschäftigten sorgt, so dass es plötzlich ’chic’ wird, in der Kanal-Zone zu leben.

Am 7. Januar 1914 wird der Kanal zum ersten Mal in seiner ganzen Länge durchfahren. Dies geschieht jedoch wenig beachtet von dem französischen Kranschiff „Alexandre la Valley“. Der offiziellen Eröffnung des Panamakanals kommt der erste Weltkrieg dazwischen und so findet die Einweihung erst 1920 statt.

1977 geht die Verwaltung der Kanalzone von den USA an Panama über und 22 Jahre später am 31.12.1999 übernimmt die Panamakanal-Kommission endgültig die Verantwortung.

Anfang September 2010 durchfährt das millionste Schiff den Kanal, der an jedem Tag des Jahres rund um die Uhr von ca. 9.500 Menschen betrieben wird. Rund 6 % aller Waren weltweit werden auf etwa 14.000 Schiffen jährlich durch den Kanal transportiert.

 

Bald wird der 100. Jahrestag seit Bestehen des Panamakanals gefeiert. Hätten die Bauherren von damals vermutet, dass das System nach dieser langen Zeit weiterhin einwandfrei funktionieren würde? Und nicht nur das: Zum runden ’Geburtstag’ ist die Eröffnung weiterer Schleusen geplant, womit sich die Kapazitäten verdoppeln werden und ab diesem Zeitpunkt auch die heutzutage größten Schiffe der Welt dieses architektonische Weltwunder der Moderne durchfahren können.

 

 

Ende 1913/Anfang 1914 wurde der Panamakanal fertiggestellt.

© Bianka Kaspar
Ende 1913/Anfang 1914
wurde der Panamakanal fertiggestellt.

 

 

© Bianka Kaspar

2012

 

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